坦誠(chéng)而言，上面所說(shuō)的兩個(gè)數(shù)值所凸顯的軟肋可以反映出兩個(gè)獨(dú)特的地方。由此看來(lái)，由大變小“大而不強(qiáng)”的差距，除開國(guó)度戰(zhàn)略引領(lǐng)，以及涵蓋船只登記、激勵(lì)自主挑選的“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”等政策支持外，關(guān)鍵在于提高航運(yùn)公司自身實(shí)在的力量，以經(jīng)濟(jì)活動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)樣式創(chuàng)新、提高服務(wù)水準(zhǔn)靜競(jìng)爭(zhēng)速率，來(lái)博得市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)。但另一方面，中國(guó)航運(yùn)公司與全世界航運(yùn)業(yè)的硬手相形，在打理戰(zhàn)略、對(duì)付市場(chǎng)變動(dòng)的超前思考的線索和成熟把握，以及風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖、市場(chǎng)贏利有經(jīng)驗(yàn)等方面均存在表面化的差距。

　　 從航運(yùn)大國(guó)的宏觀視角看，到現(xiàn)在為止我國(guó)運(yùn)載貨物的船隊(duì)總運(yùn)力達(dá)1.9億載重噸（聯(lián)手國(guó)[微博]說(shuō)話時(shí)的這一年六月最新宣布的這一數(shù)碼略高于中國(guó)官方的計(jì)數(shù)），約占全世界總運(yùn)力的11.8百分之百，名次世界第三。一方面是中國(guó)海運(yùn)業(yè)在“出”和“進(jìn)”上已然充分開放的見證：所說(shuō)的“出”，即中國(guó)航運(yùn)公司可以走出國(guó)門為麾下的船只自由挑選掛何種船旗；所說(shuō)的“進(jìn)”,是從盡力照顧性過(guò)渡到自由性的海運(yùn)政策，敞開了市場(chǎng)開放的窗戶，使外資船企業(yè)搭上中國(guó)航運(yùn)開放的順路車，紛紛進(jìn)入了中國(guó)大陸地區(qū)市場(chǎng)，大舉開展海運(yùn)及有關(guān)業(yè)務(wù)。事情的真實(shí)情況上，近年來(lái)有賴賣出、出讓資產(chǎn)來(lái)補(bǔ)救主業(yè)嚴(yán)重?fù)p失，其利潤(rùn)結(jié)構(gòu)失衡、營(yíng)運(yùn)成本居高不下、贏利有經(jīng)驗(yàn)減退、準(zhǔn)班服務(wù)不充足，倒是反映出競(jìng)爭(zhēng)實(shí)在的力量上的短板。這要?dú)w因于馬士基從運(yùn)力、交通線、運(yùn)價(jià)等班輪打理高度同質(zhì)化的狀況中，審時(shí)度勢(shì)，幡然與既有的傳統(tǒng)打理思考的線索和標(biāo)準(zhǔn)樣式?jīng)Q裂，推翻了以往積年來(lái)“營(yíng)銷至上、攬貨第1”的班輪打理圭臬，不猶豫地將“成本第1”自上而下地貫穿到馬士基航運(yùn)的全部業(yè)務(wù)流程再造中。
        

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        出處：中國(guó)打理報(bào)
          
      船用閥門www.shpushou.com           
       
 
　　 筆者柏瀾 系航運(yùn)業(yè)資深人士

　　 從航運(yùn)業(yè)微觀監(jiān)視檢測(cè)的數(shù)目指標(biāo)和價(jià)錢指標(biāo)看，班輪打理取得下游需要量指標(biāo)，比鐵泡沸石、石炭等大宗貨物從提供到終端需要之間存在較長(zhǎng)的倉(cāng)儲(chǔ)鏈條更直接和更清楚，而市場(chǎng)需要存在季候性的升漲和回落，價(jià)錢指標(biāo)也更直接來(lái)自于運(yùn)力提供的變化。

           　　近年來(lái)，與海運(yùn)商業(yè)活動(dòng)有關(guān)的以“大”摽榜諸如“商業(yè)活動(dòng)大國(guó)”“航運(yùn)大國(guó)”“口岸大國(guó)”“造船大國(guó)”等詞和詞組時(shí)時(shí)顯露出來(lái)在各大報(bào)章、政府文件和論壇演說(shuō)中，已讓人耳聞則誦。但在“大”的身后也有兩個(gè)數(shù)值折射出存在的軟肋，其一，在1.9億載重噸的總運(yùn)力中，掛“便捷旗”的運(yùn)力計(jì)1.23億載重噸，約占中國(guó)船隊(duì)總運(yùn)力的三分之二，而“五星旗”船占比僅為三分之一；其二，國(guó)輪承運(yùn)我國(guó)出進(jìn)口貨物的總量?jī)H占四分之一，顯露了中國(guó)船隊(duì)在本國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的份額表面化偏小。

　　 外表上看，上面所說(shuō)的“一降一升”僅是班輪營(yíng)運(yùn)基礎(chǔ)成本的不一樣，但在低成本為中心競(jìng)爭(zhēng)力的當(dāng)下，顯露的卻不只是贏利水準(zhǔn)的高下，更在于班輪企業(yè)之間的差距并未隨著箱量提高、市場(chǎng)逐層回暖而由大變小。正是提供和需要之間短鏈與透明，班輪業(yè)已形成了非常嚴(yán)重的同質(zhì)化打理，而征求打破、對(duì)付變動(dòng)也愈來(lái)愈敏捷，P3聯(lián)盟被否不到3周時(shí)間，2M聯(lián)盟應(yīng)運(yùn)而生。這一差距解釋明白，在高度開放與充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)上，競(jìng)爭(zhēng)力表決市場(chǎng)霸占率，本國(guó)航運(yùn)公司之所以在本國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)霸占率較低，關(guān)鍵是航運(yùn)公司競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。在作者看來(lái)，與馬士基航運(yùn)相形，中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)等國(guó)有班輪企業(yè)雖已插身全世界20大班輪企業(yè)之列，但運(yùn)力規(guī)模提高的數(shù)值往往成了“大即強(qiáng)”的被誤讀。而作者覺得，更大的看點(diǎn)在于，在很多班輪企業(yè)直到現(xiàn)在沉溺于以低運(yùn)價(jià)與對(duì)手打拼的硝煙中，馬士基航運(yùn)的戰(zhàn)略調(diào)試和標(biāo)準(zhǔn)樣式轉(zhuǎn)型已初顯功效，其班輪營(yíng)運(yùn)的單箱成本呈連續(xù)不斷減退，僅從2013年到說(shuō)話時(shí)的這一年上半年，從2784美圓/FEU降至2598美圓/FEU，同比降幅為9.3百分之百。以單箱成本作比較，中海集運(yùn)(3.07, -0.01, -0.32百分之百)2014上半年景就公告顯露，其單箱成本為4433元/TEU，同比去年增幅達(dá)2.3百分之百。

　　 具體來(lái)看，金融危機(jī)以來(lái)全世界航運(yùn)深陷不景氣的六年代里，一樣是經(jīng)歷了嚴(yán)重?fù)p失的班輪企業(yè)，馬士基航運(yùn)迅速地從損失的爛泥坑中拔出，并蟬聯(lián)數(shù)年景功實(shí)現(xiàn)了較為顯著的贏利。拿馬士基航運(yùn)2014年上半年打理成就來(lái)說(shuō)，其10億美圓的贏利不止高居全世界班輪業(yè)首位，同時(shí)也越過(guò)了業(yè)界的預(yù)先期待。

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