大型化趨勢(shì)愈加明顯

    根據(jù)英國(guó)克拉克松研究公司的統(tǒng)計(jì)，截至2015年8月15日，全球集裝箱船船隊(duì)中，8000TEU以上的大型集裝箱船比例明顯偏高，以艘數(shù)計(jì)，約占14%，而以TEU計(jì)，占比達(dá)到40%。

    從2015~2017年的訂單情況來(lái)看，以艘數(shù)計(jì)，8000TEU以上集裝箱船總計(jì)237艘，約占55%。其中，8000~11999 TEU的訂單為105艘，約占24%；12000 TEU以上的超大型集裝箱船訂單為132艘，約占31%。如果以TEU計(jì)，8000TEU以上集裝箱船約占88%。其中，8000~11999 TEU集裝箱船占28%，12000TEU以上集裝箱船占60%。

    從年份來(lái)看，8000~11999 TEU集裝箱船的比例逐年降低，而12000 TEU以上集裝箱船的比例在逐年攀升。預(yù)計(jì)2017年以后，12000 TEU以上集裝箱船將占全部訂單的8成。

    從歷史來(lái)看，上世紀(jì)70年代，最大的集裝箱船僅有3000TEU；到上世紀(jì)80年代后期，開(kāi)始出現(xiàn)4500TEU級(jí)集裝箱船；1995年之后，集裝箱船大型化趨勢(shì)加快，當(dāng)時(shí)最大的集裝箱船達(dá)到了8000TEU；到2006年，集裝箱船達(dá)到15000TEU級(jí)；到2013年，則出現(xiàn)了18000TEU的超大型集裝箱船。如今，20000TEU級(jí)的集裝箱船已經(jīng)閃亮登場(chǎng)，該型船已達(dá)到可同時(shí)通過(guò)馬六甲海峽和蘇伊士運(yùn)河的最大尺度。

集裝箱船大型化原因

    集裝箱船大型化最重要的推動(dòng)因素毫無(wú)疑問(wèn)是降低成本。

    當(dāng)業(yè)內(nèi)在探討成本降低這一課題時(shí)，常常采用“單位TEU成本”來(lái)作為具體指標(biāo)。降低單位TEU的運(yùn)輸成本，即降低了整體的成本。為了實(shí)現(xiàn)既降本又增效的目的，最合適的手段就是形成船舶的“規(guī)?；?jīng)濟(jì)”，即在一次航運(yùn)中能運(yùn)輸更多的貨物，則單位TEU成本自然會(huì)降低。

    集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)與全球消費(fèi)市場(chǎng)的發(fā)展以及主要經(jīng)濟(jì)體GDP增速變化息息相關(guān)。由于集裝箱船具有運(yùn)輸定期性強(qiáng)等特點(diǎn)，集裝箱船的燃料費(fèi)用和港口費(fèi)用相對(duì)固定。無(wú)論有沒(méi)有貨物在運(yùn)輸，集裝箱船都必須要有可以停泊的港口。正是因?yàn)榇祟惓杀鞠鄬?duì)固定，使得集裝箱船班輪公司的收入受運(yùn)費(fèi)的直接影響較大。一旦運(yùn)費(fèi)波動(dòng)，班輪公司的盈利水平將發(fā)生明顯變化。因此，集裝箱船運(yùn)輸市場(chǎng)長(zhǎng)期處于價(jià)格和成本競(jìng)爭(zhēng)的白熱化狀態(tài)。

    在這樣殘酷的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中，為了與其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手拉開(kāi)差距，能選擇的最合適手段就是降低單位運(yùn)輸成本。于是，超大型集裝箱船成為各班輪公司的重要選擇，從而掀起了超大型集裝箱船訂造“風(fēng)潮”。

    然而，規(guī)模經(jīng)濟(jì)并不是一勞永逸的“良方”。比如，某集裝箱船公司在向市場(chǎng)投入超大型集裝箱船時(shí)，會(huì)調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)，將原來(lái)的大型船舶投入到其他航線中。這意味著，超大型集裝箱船的出現(xiàn)改變了航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)輸格局。

    目前來(lái)看，全球主干航線包括“亞洲-歐洲”“亞洲-北美”和“北美-歐洲”，這三條航線的運(yùn)量占全球貿(mào)易量的30%。其中，成本競(jìng)爭(zhēng)最激烈的便是亞歐航線。該航線是3條主干航線中航行距離最長(zhǎng)、運(yùn)載量最大的一條航線，掌握了這條航線，便掌握了集裝箱船運(yùn)輸領(lǐng)域的主動(dòng)權(quán)。此外，亞歐航線對(duì)船舶規(guī)模的限制較少，使其成為最適合投入超大型集裝箱船的航線。但正因如此，該航線更容易受集裝箱船大型化的影響，運(yùn)費(fèi)起伏較大。

    由此可見(jiàn)，集裝箱船大型化加劇了集裝箱船運(yùn)力過(guò)剩的危機(jī)。如果無(wú)法維持一定的拆解量，全球集裝箱船運(yùn)輸市場(chǎng)將陷入慢性的供給過(guò)剩困境。

大型化背后的隱患

    集裝箱船大型化趨勢(shì)開(kāi)始于十多年前。2005年，當(dāng)8000~10000TEU集裝箱船登場(chǎng)時(shí)，業(yè)內(nèi)已針對(duì)集裝箱船大型化趨勢(shì)展開(kāi)議論。

    但讓業(yè)內(nèi)人士始料未及的是，集裝箱船大型化的速度之快已超乎想象。事物都有兩面性，急速發(fā)展必將帶來(lái)一些隱藏的問(wèn)題。對(duì)于超大型集裝箱船來(lái)說(shuō)，其過(guò)快的發(fā)展速度或?qū)⒁鸸┙o過(guò)剩、港口基建匹配跟不上、重大事故無(wú)法及時(shí)應(yīng)對(duì)等問(wèn)題。

    經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）在2015年3月底發(fā)表了一篇關(guān)于超大型船舶所帶來(lái)的影響的文章——《The Impact of Mega-Ships》，文中提出了如下觀點(diǎn)：

    在過(guò)去十年中集裝箱船主尺度擴(kuò)大了2倍，每TEU對(duì)應(yīng)的成本降低至從前的三分之一。

    現(xiàn)今的集裝箱船中60%的船舶成本削減并非是規(guī)?；?jīng)濟(jì)的效果，而是由主機(jī)效率提升所帶來(lái)的。

    在如今全球經(jīng)濟(jì)不景氣的環(huán)境下，集裝箱船的大型化會(huì)招致運(yùn)力過(guò)剩。

    集裝箱船的大型化必須獲得港口基建擴(kuò)張的配合。這部分成本將在每年4億美元左右。

    港口增加的成本中三分之一用于設(shè)備、三分之一用于疏浚，最后三分之一才是基建和集裝箱碼頭成本，并且這些工程需要公共部門來(lái)承擔(dān)。

    大型化會(huì)導(dǎo)致供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)顯著化。

    發(fā)生事故時(shí)救援和保險(xiǎn)的應(yīng)對(duì)尚未成熟。

    與其他集裝箱船同時(shí)靠岸時(shí)，卸貨可能會(huì)對(duì)供應(yīng)鏈產(chǎn)生影響。

    繼續(xù)大型化可能反而提高了運(yùn)輸成本。

    由此可見(jiàn)，因集裝箱船大型化形成的規(guī)模經(jīng)濟(jì)是有限的，越是大型化，越會(huì)增加公共事業(yè)部門的負(fù)擔(dān)，港口越要在基建、設(shè)備等方面投入更多的資本。此外，一旦出現(xiàn)事故或者航次延遲的情況，不僅可能對(duì)物流造成影響，甚者還會(huì)影響整條供應(yīng)鏈的運(yùn)作。更加重要的是，繼續(xù)推進(jìn)集裝箱船大型化，恐怕會(huì)引起成本上升。OECD的這篇文章可以說(shuō)是為海運(yùn)業(yè)敲響了警鐘。

內(nèi)部經(jīng)濟(jì)與外部經(jīng)濟(jì)的船用閥門市場(chǎng)

    其實(shí)，OECD的報(bào)告給如何看待集裝箱船大型化帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)提出了一個(gè)全新的視角。當(dāng)集裝箱船走向大型化，其海上運(yùn)輸成本雖有下降，但裝卸等操作成本卻在上升。因此，絕不是集裝箱船越大越好，而是要綜合考慮大型化與各類成本變化的平衡點(diǎn)。

    從船舶角度出發(fā)，每單位成本下降了，其他成本顯著上升，總體上成本依然是增加的。集裝箱船越建越大，伴隨而來(lái)的是對(duì)港口、倉(cāng)儲(chǔ)和物流要求的提升，這部分增加的費(fèi)用又由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)？這正是集裝箱船內(nèi)部經(jīng)濟(jì)和外部經(jīng)濟(jì)的矛盾點(diǎn)，值得業(yè)界思考。

    對(duì)船舶公司來(lái)說(shuō)，集裝箱船大型化降低了單位海上運(yùn)輸成本，滿足了顧客的需求，提升了自己的利益，實(shí)現(xiàn)了內(nèi)部經(jīng)濟(jì)性。但對(duì)于港口而言，為了配合大型化的集裝箱船，增加了成本，但為了與其他港口競(jìng)爭(zhēng)，又很難將這部分成本“轉(zhuǎn)嫁”給船東或者貨主，這就帶來(lái)了外部經(jīng)濟(jì)性。因此，大型集裝箱船的誕生，不能只看內(nèi)部經(jīng)濟(jì)性，還要看外部經(jīng)濟(jì)性。要在兩者中尋找一個(gè)平衡點(diǎn)，找出最優(yōu)化的方案。

    舉一個(gè)較為典型的例子，為配合集裝箱船的裝卸，港口常用龍門吊進(jìn)行作業(yè)，而龍門吊的淘汰期在15~20年。集裝箱船大型化后，相應(yīng)的龍門吊需設(shè)計(jì)得更高、更大，岸壁水深也必須配套調(diào)整。由此，又將引發(fā)航道疏浚等一系列比更換新的龍門吊更加龐雜、費(fèi)時(shí)的投資。

    值得注意的是，近年來(lái)，雖然集裝箱船大型化趨勢(shì)顯著，但可停靠的港口數(shù)量幾乎沒(méi)有增長(zhǎng)。在?？扛劭跊](méi)有增加的情況下，原本是6000TEU的集裝箱船變成了18000TEU，使得原本停靠裝卸所需的場(chǎng)地面積也相應(yīng)了增加了3倍。超大型集裝箱船的一次靠港勢(shì)必會(huì)引發(fā)一次港口內(nèi)物流高峰。這種情況下，一旦出現(xiàn)擁堵，必將影響整個(gè)港口的物流效率，從而帶來(lái)新的成本問(wèn)題。

如果蘇伊士運(yùn)河不再擴(kuò)張，那么總長(zhǎng)400米、型寬59米、吃水16 米的船舶將是可通過(guò)的最大極限。在該尺度限制下，能設(shè)計(jì)的最大集裝箱船便是18000~20000 TEU，比如馬士基旗下的“Triple E”系列超大型集裝箱船。而要想進(jìn)一步達(dá)到21000TEU，就只有從船底形狀、上層建筑位置等細(xì)節(jié)進(jìn)行調(diào)整。

    過(guò)去也曾一度出現(xiàn)過(guò)50萬(wàn)噸級(jí)的超大型油船（VLCC），但隨著時(shí)間的推移，這些VLCC逐漸消失，目前使用最多的還是30萬(wàn)~35萬(wàn)噸級(jí)別的油船。現(xiàn)在，20000TEU的集裝箱船是否也像當(dāng)初的50萬(wàn)噸油船一樣呢？這也值得業(yè)界深入反思。

理性思考未來(lái)方向

    隨著對(duì)超大型集裝箱船發(fā)展和投資的持續(xù)深入，集裝箱船市場(chǎng)正呈現(xiàn)“走軟”趨勢(shì)?？梢灶A(yù)見(jiàn)的是，從目前的發(fā)展態(tài)勢(shì)來(lái)看，超大型集裝箱船仍會(huì)降低每單位TEU的運(yùn)輸成本，但是從產(chǎn)業(yè)鏈整體來(lái)看，還是造成了成本的增加。

     全球各大集裝箱船班輪公司會(huì)改變他們對(duì)于大型化的追求嗎？答案是否定的。對(duì)他們而言，雖然集裝箱船的大型化并非是最佳選擇，但不緊跟時(shí)代潮流的話，基本等于自動(dòng)退出市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，不戰(zhàn)而敗。而且不能忽視的是，船舶的大型化對(duì)于一家班輪公司而言，切切實(shí)實(shí)是降低成本的有效手段。只不過(guò)，一家班輪公司對(duì)大型化集裝箱船的投資，會(huì)促使其他班輪公司“如法炮制”，從而使得集裝箱船市場(chǎng)面臨運(yùn)力過(guò)剩的危機(jī)。

    微小的力量雖然無(wú)法阻擋時(shí)代的潮流，但對(duì)任何事物的全面分析和判斷，無(wú)疑將有利于這一事物的發(fā)展。特別是當(dāng)我們探討船市的未來(lái)以及海事產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展時(shí)，人們多一些理性的探討和思考，才更有利于作出正確的選擇。