艙口蓋上方集裝箱數(shù)目最大限度受集裝箱強(qiáng)度的限止，與船深相仿，主要么一樣之居于于船只橫搖萌生的橫向扭變負(fù)荷——在貨艙內(nèi)部原因?qū)к壍拇嬖诙鵁o此現(xiàn)象，此影響可以經(jīng)過較高包扎橋（到現(xiàn)在為止無上為三層）和不一樣的堆垛裝置消弭。

　　船深決定于于貨艙箱數(shù)、艙口蓋高度以及頂層集裝箱與艙口蓋底邊之間的距離。今年前一年，全世界簽約訂造的集裝箱船，按艘數(shù)計(jì)48.2百分之百入級(jí)DNVGL，按噸位計(jì)則有57.5百分之百入級(jí)DNVGL；全世界到現(xiàn)在為止全部正在營(yíng)運(yùn)的集裝箱船，按艘數(shù)計(jì)42.9百分之百入級(jí)DNVGL，按噸位計(jì)則有43.1百分之百入級(jí)DNVGL。

　　參變量4：凈空高度

　　不過，船體加寬的同時(shí)維持其船深和吃水會(huì)減低附帶加上干舷值，因?yàn)檫@個(gè)有不可缺少安裝防風(fēng)雨艙口蓋，但將造成另外的保護(hù)作業(yè)和成本。

　　已有預(yù)設(shè)與嘗試

　　幾天前，《航運(yùn)買賣商品公報(bào)》記者尋訪DNVGL全世界業(yè)務(wù)總監(jiān)楊歐樂（Jan-OlafProbst）。額外，某些集裝箱碼頭的橋吊只可外延60米，這是現(xiàn)時(shí)加寬預(yù)設(shè)前務(wù)必思索問題的因素，尤其是部署大型集裝箱船的亞歐交通線。

　　參變量3：船深

　　效用于集裝箱船的橫搖與橫向加速度決定于于船寬，他們會(huì)對(duì)包扎設(shè)施準(zhǔn)許負(fù)荷以及船橋甲板上的擔(dān)任職務(wù)的人萌生影響。造船公司和預(yù)設(shè)擔(dān)任職務(wù)的人在增加貨艙層數(shù)還是船深時(shí)不時(shí)常猶疑不決，由于這會(huì)造成貨艙最大集裝箱負(fù)荷異于14噸最大均箱裝載工況。由于操縱室與機(jī)艙離合，相當(dāng)于在船體增加一個(gè)橫向支撐，可改善船體的掉轉(zhuǎn)強(qiáng)度，減損船身體的重量量。不過，此裝載工況是船東與造船公司之間締結(jié)合約的關(guān)鍵內(nèi)部實(shí)質(zhì)意義。

　　參變量1：老船長(zhǎng)

　　關(guān)緊技術(shù)尺寸

　　楊歐樂表達(dá)：“若未變更現(xiàn)存的典型箱船的結(jié)構(gòu)安置，鋼板強(qiáng)度在現(xiàn)存條件上，只能做到22400TEU。為扼制這種影響，預(yù)設(shè)擔(dān)任職務(wù)的人將甲板室移至前方地區(qū)范圍，使甲板室下方形成閉合強(qiáng)力結(jié)構(gòu)，最終萌生雙島式預(yù)設(shè)。從強(qiáng)度角度看，船體加寬對(duì)波浪彎矩和靜水彎矩的影響是線性的。到現(xiàn)在為止，DNVGL合并后的集裝箱船并肩規(guī)范將在四月份兒施行業(yè)界聆聽和意見聽證活動(dòng)，七月一號(hào)預(yù)計(jì)可以揭曉，有盼在下一年元月一號(hào)發(fā)生效力。
          
        

。故預(yù)設(shè)擔(dān)任職務(wù)的人增加包扎橋的高度，準(zhǔn)許高層堆垛較重集裝箱還是減損橫搖萌生的橫向力對(duì)低層集裝箱導(dǎo)致的橫向扭變負(fù)荷，增加船寬意味著標(biāo)稱箱量將與實(shí)際載箱量不一樣。

　　楊歐樂表達(dá)，18000TEU及以上型船一般都是雙島型預(yù)設(shè)。

　　參變量2：船寬

　　如果18000TEU型船僅配備1臺(tái)主機(jī)，煙筒后方安置4行40尺箱，煙筒與甲板室之間安置11行40尺箱，行得通的加長(zhǎng)方案為在機(jī)艙前方增加1行40尺箱，加上機(jī)艙上方的小規(guī)模貨艙能形成1個(gè)里面含有兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)40尺箱的貨艙，該方案將使船只領(lǐng)有25行40尺箱以及411.5米的總長(zhǎng)。務(wù)必注意的是，因?yàn)榈讓蛹b箱強(qiáng)度的限止，堆垛總負(fù)荷只能些微增加，不過堆垛的重量散布可以調(diào)試。在18000TEU型船上，船體上部板料厚度為80～95毫米。煙筒后部安置4排40尺箱；機(jī)艙與甲板室之間地區(qū)范圍安置5個(gè)2×40尺箱堆垛的貨艙；貨艙安置12層標(biāo)準(zhǔn)箱或11層高箱，艙面上安置10層?！?/p>

　　標(biāo)準(zhǔn)集裝箱長(zhǎng)度表決了船體加長(zhǎng)的級(jí)差以及對(duì)貨艙空隙和典型橫艙壁寬度的影響，而箱船U型打開式橫剖面以致船體上部鋼板遭受影響。這個(gè)之外，領(lǐng)導(dǎo)甲板與艙口蓋頂之間至少2米高的通道務(wù)必維持順暢?，F(xiàn)已有艙口蓋上方11層集裝箱堆垛預(yù)設(shè)的船只等待開赴，另一個(gè)要素是艙口蓋上方集裝箱層數(shù)將進(jìn)一步增加甲板室乃至于船橋甲板的高度，這將影響橫向加速度以及海員的安全，因?yàn)檫@個(gè)有不可缺少安裝大致相似VLCC上認(rèn)為合適而使用的指揮位置的盡力照顧性結(jié)構(gòu)。這個(gè)發(fā)展方向會(huì)否接著？或是超過某極限值船只并發(fā)生斷開？我們務(wù)必從專業(yè)角度嚴(yán)肅對(duì)待研究討論這個(gè)問題。這個(gè)之外，船體加寬能增加的標(biāo)箱量多于船體加長(zhǎng)。

　　集裝箱船可以剖析三種不一樣的吃水概念：預(yù)設(shè)、結(jié)構(gòu)和營(yíng)運(yùn)吃水。積年來，經(jīng)過1層、2層和3層包扎橋的作別安裝，艙口蓋上方集裝箱堆垛層數(shù)逐層從8層升漲到9或10層。

　　對(duì)于到現(xiàn)在為止的降速航行船只，以往因思索問題引擎發(fā)動(dòng)機(jī)功率而限止船寬將不再是問題，新的長(zhǎng)寬比已經(jīng)切合實(shí)際行得通。與到現(xiàn)在為止的加長(zhǎng)預(yù)設(shè)相形，加寬方案從強(qiáng)度角度而言更有行得通性。

　　對(duì)于單箱際涯收入的追趕推動(dòng)著集裝箱船的大型化發(fā)展方向，致使超巴拿馬型集裝箱船的預(yù)設(shè)取得很大成功。到現(xiàn)在為止載箱量達(dá)到19000TEU的船只已經(jīng)投入營(yíng)運(yùn)，20000TEU型船建筑合約已經(jīng)訂立，更大型集裝箱船正在開發(fā)中。故在試驗(yàn)建筑更大型集裝箱船前，務(wù)必考慮多少項(xiàng)物理標(biāo)準(zhǔn)，而極限值的設(shè)定須多次深化調(diào)查研究才可確認(rèn)。比較4種預(yù)設(shè)方案中牽涉到的船只主要尺寸，其實(shí)神肖酷似?！?/p>

　　楊歐樂向《航運(yùn)買賣商品公報(bào)》記者展覽了到現(xiàn)在為止市場(chǎng)上18000TEU及以上型船的4種預(yù)設(shè)。作為船型尤其是集裝箱船型研討資深專家，楊歐樂對(duì)大型集裝箱船的技術(shù)、運(yùn)營(yíng)以及進(jìn)展有著深化的深刻思考，這正是基于DNVGL合并后在集裝箱船領(lǐng)域的超群實(shí)在的力量。傳統(tǒng)上，預(yù)設(shè)吃水用于航速和載貨量等合約條目；結(jié)構(gòu)吃水是全部國(guó)際法令規(guī)則和船級(jí)社規(guī)范的基礎(chǔ)；不一樣的營(yíng)運(yùn)吃水用于計(jì)算不一樣裝載工況的燃油耗費(fèi)。操縱室位于前部，大幅度改善眼看東西假想線，且與寓居區(qū)安置在機(jī)艙上方的方案比較，該方案船首地區(qū)范圍的集裝箱裝載量可增加5％～6百分之百，寓居區(qū)噪聲和振蕩水準(zhǔn)也較低。在特別指定的限值范圍內(nèi)，到現(xiàn)在為止的預(yù)設(shè)可以加長(zhǎng)或加寬，其它擴(kuò)張方案需求創(chuàng)新布局。

　　不過也有不順利因素，即船體加寬會(huì)加重船只兩舷沿不一樣縱向方向的翹曲變型，這將加劇艙口蓋的移動(dòng)，造成支撐墊磨耗，增加保護(hù)成本或要求高超度艙口蓋。很多造船公司著手建筑可以保障相同標(biāo)箱量的短寬型船只，此舉能減低建導(dǎo)致本，這是思索問題當(dāng)今成本壓力的關(guān)緊因素。

　　標(biāo)準(zhǔn)集裝箱尺度、導(dǎo)軌和空隙表決了船體加寬的差值：2.5米。最后落差異僅為459毫米，這意味著大多別設(shè)置計(jì)貨艙都能容受10層高箱。近幾年來，集裝箱船尺寸的增大超乎假想。船東應(yīng)謹(jǐn)慎認(rèn)真思索問題是否需求較大結(jié)構(gòu)吃水，還是是否可以經(jīng)過較大的方形系數(shù)和較小吃水來達(dá)到相同載重噸?！?/p>

　　所說的雙島型預(yù)設(shè)，就是操縱室和寓居區(qū)位于船只前部，機(jī)艙位于船只后部，燃油艙安置在寓居區(qū)下方（常理集裝箱船操縱室和機(jī)艙位于船只后部）。船只總長(zhǎng)扼制在400米之內(nèi)，型寬扼制在60米之內(nèi)，預(yù)設(shè)吃水在14.5米之內(nèi)，結(jié)構(gòu)吃水均在16米。

　　依據(jù)ISO1496/1，貨艙底層集裝箱準(zhǔn)許堆垛192噸（基于最大鉛直加速度1.8g），等同于40尺箱均勻重量為31噸，還是當(dāng)堆載是11層時(shí)，均勻重量為28噸，相當(dāng)于典型的14噸均箱裝載工況。一般有兩種行得通的集裝箱安置方案：10層高箱，總高28.96米，或11層標(biāo)準(zhǔn)箱，總高28.5米?！睋Q言之，到現(xiàn)在為止因?yàn)榧夹g(shù)條件限止，老船長(zhǎng)限止在400米、載箱量限止在22400TEU，但未來這一事情狀況可能被打破。這個(gè)之外，翹曲變型會(huì)影響貨艙內(nèi)以及艙口蓋上方集裝箱與包扎橋之間的互動(dòng)。解答的復(fù)雜程度遠(yuǎn)超問題本身，首先，因?yàn)橐稽c(diǎn)事實(shí)因素，今日的巨輪只能在特別指定交通線營(yíng)運(yùn)，如巴拿馬運(yùn)河到現(xiàn)在為止和未來的水位閘寬度、南美口岸的吃水和對(duì)老船長(zhǎng)的限止以及紐約口岸的空高限止等；其次，當(dāng)市場(chǎng)顯露出來對(duì)20000TEU以上型船需要時(shí)，技術(shù)上的挑戰(zhàn)依舊存在，尤其是來自船體上部最大鋼板厚度的挑戰(zhàn)。楊歐樂著重提出：“這種安置適合使用于運(yùn)用單引擎發(fā)動(dòng)機(jī)(產(chǎn)品庫(kù)求購(gòu)供應(yīng))的船只，可謂雙島型預(yù)設(shè)對(duì)大型集裝箱船可裝載有經(jīng)驗(yàn)提高萌生了積極影響。不過需求提示的是，該尺寸船只有可能沒有辦法在某些口岸?？窟€是轉(zhuǎn)向，由于造船公司顯然還受制于口岸限令、回船尺度以及碼頭長(zhǎng)度等。若要達(dá)到24000TEU以上，務(wù)必在結(jié)構(gòu)布局上有創(chuàng)新。楊歐樂表達(dá)：“這個(gè)長(zhǎng)度經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)安置能夠成功實(shí)現(xiàn)，但若越過這個(gè)長(zhǎng)度，就務(wù)必研討研發(fā)創(chuàng)新橫剖面安置。

近年來集裝箱船尺寸的增大超乎假想。13000TEU型船的預(yù)設(shè)吃水介于14.0～14.5米，而結(jié)構(gòu)吃水普通為15.5～16.5米。該發(fā)展方向會(huì)否接著？或是超過某極限值船只并發(fā)生斷開？務(wù)必從專業(yè)角度嚴(yán)肅對(duì)待研究討論這個(gè)問題。     
       
 
         
        
        出處：航運(yùn)買賣商品公報(bào)
          
                
       
 
　　大阪、香港和漢堡口岸橋梁的限止、亞歐交通線上某些口岸橋吊下的凈空高度限止也是應(yīng)歸入思索問題范圍的限止因素。楊船用閥門www.shpushou.com歐樂表達(dá)：“前兩種船型到現(xiàn)在為止已經(jīng)投入市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，對(duì)后3種船型，DNVGL也施行過測(cè)試，是行得通的預(yù)設(shè)。

　　從18200TEU、19450TEU、20400TEU、21360TEU以及22410TEU5種船型來看，基本上仍然處于常理的集裝箱堆垛行/列布局，調(diào)試幅度并半大（見表2）。高超鋼板厚度存在技術(shù)極限值，同時(shí)底部地區(qū)范圍的總體強(qiáng)度限止了470N/mm2鋼的運(yùn)用。換句話說，對(duì)到現(xiàn)在為止的預(yù)設(shè)施行加寬對(duì)總縱強(qiáng)度的影響比船只加長(zhǎng)小得多。

　　這些個(gè)龐然大物的尺寸令人吃驚，更大船只將接踵而至。

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