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        出處：中華航運網(wǎng)
          
                
       
 
　　因為船只尺寸加大，甲板堆放的集裝箱可以堆至7層或更高，這將增加甲板集裝箱掉在水里甚至于過重引動船身斷開的風險。額外，海運業(yè)在全世界范圍內仍匱缺一統(tǒng)協(xié)調機制來部署援救拖船、駁船和重型吊起船趕舊事故海域施行管用援救。

2013年六月“MOL Comfort”號斷開
          
        

。依據(jù)安聯(lián)擔保（Allianz Global Corporate and Security）最新宣布的報告陳述，2013年對于海運保險機構更是具備標桿意義的一年，當年全世界航運虧損案件的例子94起，這在以往12年里，僅只第二次低于100起。
　　報告陳述顯露，2013年船貨虧損案件的例子中超過1/3的船只為貨船，這個之外漁船和散貨船的貨損率也達到兩位數(shù)。十二月，大致相似意外再次發(fā)生，“MSC Monterey”號離去紐芬蘭前去波士頓途中際遇卑劣氣象船體出現(xiàn)裂縫。據(jù)剖析，這兩起意外有可能都與集裝箱超重相關，由于在集裝箱吊裝上船前匱缺稱重檢驗測定。Tim剖析，亞洲地區(qū)集裝箱航運業(yè)不得空，但局部國度遭受安全法令規(guī)則和執(zhí)行力量跟不上行業(yè)進展的限止。2013年發(fā)生的兩起集裝箱船船身斷開以及數(shù)起集裝箱船發(fā)生火災事情都表明，集裝箱船尺寸增大，加之集裝箱重量申請報告不實以及箱內貨種辨別有誤等因素疊加，以致集裝箱海運業(yè)連續(xù)不斷受到船貨虧損。
　　近年來，并非海運保險機構買賣非常不好做，而是業(yè)內船貨虧損比例呈穩(wěn)步回落情勢，企業(yè)理賠本數(shù)更少。因為這個，船只大型化將令航運意外的援救成本一路走高。
　　盡管總體航運意外率有減退發(fā)展方向，但大型集裝箱船卻頻頻中招。
　　另一大貨損主船用閥門www.shpushou.com兇就是集裝箱超重。Tim剖析稱，說話時的這一年二月，一艘7,200 TEU“Maersk Svendborg”號船在比斯開灣際遇卑劣氣象船上500多個集裝箱受損，因為這個換做1.8萬TEU船，潛伏虧損有可能翻倍。安聯(lián)海運風險咨詢全世界主管Tim Donney紹介，“北美地區(qū)和西太平洋上的臺風季候不再發(fā)瘋發(fā)生是海運意外回落的一個因素?！?
　　據(jù)JOC報導，隨著集裝箱船大型化發(fā)展方向一天一天慢慢地表面化，超大型集裝箱船的潛伏船損貨損風險也隨之升漲。今年前一年兩艘散貨船在印尼海域因貨物處置不合適造成全損，額外，幾艘集裝箱船因箱內危險貨物申請報告不清造成船上起火。僅有一律發(fā)生在北美西岸海域。Tim指出，今年前一年六月，“MOL Comfort”號航行至印度洋時際遇卑劣氣象船體從半中腰斷成兩半沉入海底。
　　隨著班輪企業(yè)訂造新集裝箱船尺寸向1.8萬TEU以進步展，航運風險也在加大。2013年，超過1/3的船貨虧損案件的例子均集中在華南、東亞洲南部、印尼和菲律賓地區(qū)以及東洋、韓國和華北地區(qū)，前者報告陳述18例，后者報告陳述17例。

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